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資料來源:國泰君安證券研究

在東京川流不息的地鐵站里，看到很多雜亂的地圖而目瞪口呆的外國人和身邊的輕型汽車熟路急速移動的日本人，經常做出鮮明的應對。

▼東京地鐵站的路線圖

但這只是地鐵部分，不包括jr和私營鐵路

雜亂的不僅僅是東京地鐵。

往來于日本的各個角落，都市的立體化道路設施完備，即使在相當偏僻的鄉村也能找到軌道交通的身影。

這一切與日本40年來的基礎設施熱分不開。

國泰君安建筑隊最近發表了“對日本，國內基礎設施空之間依然很高，領導潛力依然很強”的深入報告，發表了日本近40年的全球基礎設施成果和我國的軌道交通設施

01

日本基礎設施熱40年

田中的野心

日本的基礎設施建設熱潮始于1959年成功申辦東京奧運會。

1960年通過了《國民收入倍增計劃》，多重經濟迅速發展政策疊加，進一步推動了人口向城市群的集中。

與此不同，日本前首相田中角榮提出的“日本列島改造論”也奏效了。

出生在新潟縣偏僻農村的田中角榮，焦慮于東京和家鄉的迅速發展差距，本人曾經是一級建筑師。 因為1972年競選自民黨總裁時提出了“日本列島改造論”。

▼日本前首相田中角榮

選舉時提出日本列島改造論

圖片來源:澎湃情報，國泰君安證券研究

田中認為只有通過大規模的交通網建設，才能消除農村和城市的差距。

“如果清除城市過度擁擠和農村過度擁擠的弊端，在全國范圍內實施工業重新配置，充分利用智慧和知識，建設全國的新鐵路干線、高速公路，配備通信網絡，實現這些，就可以消除城鄉差距。”

▼列島改造計劃的第一項措施

包括交通通信、工業布局等

資料來源:《列島改造論》等國泰君安證券研究

這樣的新國土開發計劃，得到了為了迅速得到什么就業而不得不離開家鄉的日本選民的支持。

從1960年到1974年，城市化建設疊加了列島改造計劃、奧運會成功、人口迅速增加等因素，推進了日本土木和建筑呼吁的井噴式增長，總投資額從1960-74年間的2.5兆日元增加到29.4兆日元，每年20%

▼日本建筑估計投資額

20世紀60年代的增長率接近60年來達到了最高(兆日元)

資料來源:日本總務省統計局，國泰君安證券研究

雖然田中在1974年的石油危機中下臺了，但依然維持著自民黨中無形的巨大勢力。

之后的10年間，日本政界維持了“沒有田中的田中路線”，直到持續“日本列島改造”計劃的1991年泡沫經濟崩潰為止，日本的土建領域一直保持著高景氣。

1985年簽訂《廣場協定》后，日本土地價格呈現泡沫化趨勢，大量資金流入房地產市場，住宅建筑業也過度繁榮。

據統計，1985-90年日本新宅的開工面積從2億平方米迅速增加到2.8億平方米，年增長率達到7%。 新開工住宅數在短短5年內增加了47萬戶，比上年增速在1987年達到了近40年的最高值23%。

02

日本基礎設施熱40年

基本的刺激是圖騰

進入90年代，日本開啟了“失去的20年”。 由于日本經濟多次面臨迅速的下行壓力，政府進行了三次基礎設施建設刺激圖騰經濟。

1991年，日本泡沫破裂后，日本政府以大幅加強公共財政支出的方法推進基礎設施建設開始支撐底部經濟，本輪基礎設施建設刺激使gdp增長率恢復到1996年的3.1%。

1998年，亞洲金融危機爆發，日本再次加強基礎設施投資力度，使gdp增長率恢復到2000年的2.78%。

2008年，美國次級貸款危機爆發，日本gdp增長率在2009年大幅下降到-5.42%，在本輪基礎設施建設刺激下，gdp增長率恢復到去年的4.19%。

▼在“失去的二十年”內

三次大規模刺激支持基礎設施建設經濟

資料來源: wind，本財經等國泰君安證券研究

從2010年開始，三件重要的大事再次幫助了日本建筑領域的經濟復蘇。

年3月11日，日本東北部太平洋海域發生9.0級強烈地震，震災后基礎設施的翻修、重建、住宅建設翻修、重建等訴訟急劇增加。

年末安倍晉三首相發表“安倍經濟學”政策，被概括為積極的金融政策、靈活的財政政策、促進民間投資和迅速發展三支箭，基礎設施建設作為其中增加政府支出的第一方法，重要性不言而喻。

年9月東京奧運會成功，大大引起了一系列公共道路、體育場館等建設和翻修升級的訴訟。

但是，幾次基礎設施刺激中社會保障支出等其他項目的成長，最終推動了日本政府債務率的上升，債務馀額占gdp的比例從69%上升到了230%以上。 這是因為缺乏持續刺激基礎設施的財政基礎。

▼1991-

日本政府負債占gdp的比例上升

資料來源: bloomberg，國泰君安證券研究

03

是前車之鑒

還是學模范

現在，日本的基礎設施的人均占有量和密度都處于世界頂級水平。 由于地面軌道交叉，日本也被稱為“軌道上的國家”。

到年:

日本鐵路人均占有量約為134公里/百萬人，明顯高于中國的91公里/百萬人。

日本道路人均占有量約為96公里/萬人，明顯高于中國的34公里/萬人。

從都市圈的軌道交叉來看，日本東京都的軌道交叉人均保有量也明顯高于中國北上廣深度的四大城市。

日本的基礎設施密度不僅比中國高得多，而且比美國高得多。

年，日本的道路密度接近300公里/100平方公里，美國和中國的數值分別不到100/50公里/100平方公里。

日本的鐵路密度約為450公里/萬平方公里，美國和中國分別約為260/136公里/萬平方公里。

隨著經濟的迅速發展、城市化進程，日本也出現了許多優秀的建筑企業，但人口紅利拐點逐漸到來，工程效率提高、技術升級、融資特征分化等因素共同推動領域集中度的提高，大成建設、大林組、清水建設、

這些領導人有四個優勢，確保了日本在建筑市場的核心地位。

技術特征:

日本建筑的龍頭有數十年的工程項目經驗積累和技術研究開發，而且都有自己的技術研究開發中心，可以集中于新材料和新技術的研究開發。

清水建設于1944年專門成立了研發中心，至今已迅速發展成為有規模的清水技術研究所，在結構安全、基礎工程、地下工程、能源開發、地震科學等方面開展了廣泛的研究和探索。

而且鹿島建設有鹿島削減法、鹿島設計、鹿島先進的結構控制、基礎隔離技術等很多先進的技術和服務。

▼日本建筑頂尖技術的特征

明顯領先其他中小企業。

資料來源:企業年報、企業官網、國泰君安證券研究

產業鏈的特點:

日本建筑領袖可以跨越產業鏈的上下游提供全行業的服務。

例如鹿島建設涉及土木建設、房地產開發和新能源開發等多項業務，土木建設業務涵蓋商業大樓、體育場館、道橋隧道等多個行業，設計咨詢、工程承包、施工管理、業主代理、項目管理等

除建筑業外，日本建筑的龍頭也與其他相關業務有關，進一步增強了綜合實力和項目的接受能力。

如果鹿島建設參與沿海工業地區的綜合開發，就可以將包括填海造地、道路建設、港灣建設等在內的基礎設施建設事業與可再生資源、核電站、海洋開發等新興事業結合起來，應對社會迅速發展的呼吁。

利益特征:

日本建筑龍頭技術和產業鏈的特征是構成利益特征的重要基礎。

另外，價格管理是磨練利潤特征的重要手段，例如鹿島建設嚴格管理價格費用，通過積極運用裝配式建設方法和機器人等高科技等措施，利潤指標年后穩定提高，毛利率從5.71%增加到12.7%，

融資的特點:

日本建筑領導過去努力降低杠桿，但現在的資產負債率在65%以下，遠低于其他建筑企業。 因為在銀行貸款等方面有更好的融資特征，可以保障手業務的順利推進。

04

中國軌道交通

離發達國家有多遠？

最近，國家發展改革委員會在記者招待會上再次強調了我國人均基礎設施庫存低的客觀事實。

“現在中國人均基礎設施庫存相當于西方發達國家的20%-30%，同時交通、水利、能源、生態環境保護、社會民生等基礎設施行業依然存在很多短板，從整體來看，中國對基礎設施行業的投資

對于東京、紐約等發達國家大灣區的軌道交通現狀，國內的軌道交通建設仍處于巨大的快速發展空之間。

比如東京都區3000萬人的通勤用軌道接近3000公里，而北京上海超過2000萬人則在700公里左右。

東京都區的軌道交通密度極高

資料來源:東京地鐵網

▼上海地鐵的密度相對較低

資料來源: 911查詢

具體來看:

1、人均鐵路密度和人均鐵路保有量仍然大大落后于發達國家。

年，國內鐵路網密度為136公里/萬平方公里(根據營業距離口徑)，比上年增加了3.7公里/萬平方公里，但比國外主要發達國家如德國、法國、美國等有一定差距。

▼我國的鐵路密度小于發達國家( km/萬km )

資料來源:國家統計局，維基百科，國泰君安證券研究

備注:使用營業英里口徑

從鐵路人均保有量來看，國內為94公里/百萬人(按營業距離口徑分類)，美國、德國均為400公里，日本約超過134公里/百萬人。 根據總行駛距離口徑更低的話。

▼我國鐵路的人均保有量在發達國家( km/萬人)以下

資料來源:國家統計局，維基百科，國泰君安證券研究

2、在道路方面，國內快速發展水平依然低于國外發達國家。

年，國內公路總里程達到每年約485萬公里，比上年增加1.5%，居世界第三位，其中高速公路約14.3萬公里，居世界第一位。

但是，國內道路的密度與海外發達國家相比仍然有很大的差距。

從不同地區來看，根據產業新聞網的數據，東部達到了118公里/100平方公里，而西部只不過是27公里/100平方公里。

國內道路人均約34公里/萬人低于美國(超過200 )、日本(約96 )、德國(約78 )。

從高速公路人均保有量來看，國內約103公里/百萬人低于美國(約307 )、德國(約105 )。

▼國內道路的密度正在提高

資料來源: wind，維基百科，國泰君安證券研究

國內道路密度依然大幅上升空之間

資料來源: wind，維基百科，國泰君安證券研究

05

東西差距很大

全面彌補短板的指控還在

那么，國內的鐵路軌道交通密度有必要繼續增加嗎？

1、東部地區仍然需要管網加密

隨著國內新型城市化和廣東港澳大灣區、長三角一體化的推進，國內城市生活人口增加，城市堵塞已成為常態，但地鐵、城市間等為代表的軌道交通有助于緩解城市的堵塞壓力，減輕地面道路負擔。

東部地區經濟發達，財政實力雄厚，債務水平可控，特別是長三角、廣東港澳有國家級的政策支持，人口規模很高。 這是因為具備支持基礎設施建設的財政基礎和加密訴求。

▼長三角、廣東港澳等東部沿岸地區

財政能力強

資料來源: wind，國泰君安證券研究

2、西部地區短板的指控還在

另一方面，從各省的十三五高速公路等建設行業的計劃完成情況來看，中西部省的剩余不足依然很高。 這是因為急于計劃工期的壓力很大。

另一方面，中西部很多省的基礎設施密度明顯較低，例如綜合道路密度=道路行駛距離/ (常住人口*總面積)可知，將來的短板空之間較高。

另外，交通強國、西部陸海新通道等政策也支持中西部地區的基礎設施建設。

▼以高速公路為例

中西部很多省綜合高速公路的密度很低

資料來源: wind，國泰君安證券研究

政府計劃:建設資金來源希望好轉:資本金比例下降，受益擴大建設融資渠道，專業債務額投入建設比例增加。

3、經濟下行壓力還在

第三季度gdp增長率下降到6%，連續七個季度下降，年gdp增長率有壓力。

考慮到制造業整體低迷，房地產融資受限，投資下降，進出口依然不明確，費用還很弱，基礎設施穩定的經濟重要性會提高。

11月27日財政部宣布，最近年部分新特別債務限額達到1萬元。 然后要求各地按規定執行專業債券數額，提前發行，提前錄用，確保明年年初有效錄用，確保實物從業量，盡快形成對經濟比較有效的牽引。

▼ 2019年的地方政府

新特別債務的發行明顯很高

資料來源:維基百科，國泰君安證券研究

我們一方面表示早期發行，另一方面對中央經濟、基礎設施的重視，是反周期調節精神的繼續，另一方面，我們認為有助于保障基礎設施資金來源，加快滿足要求的重要基礎設施項目的落地推進。

根據《年交通運輸領域快速發展統計公報》，到2030年鐵路目標為20萬公里，高鐵為4.5萬公里，到年末鐵路13.1萬km/高鐵2.9萬km還有不少差距。

現在，鐵路軌道交通合計超過4兆美元，招標不斷推進，有在年135的最后一年趕上工期的訴訟。

▼年軌道交叉回重新啟動至今

累計批準項目超過1兆

資料來源:國泰君安證券研究，如國家發改委基礎產業司官網

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